—-作者：坐下再說（電動汽車癡迷者）

 

文中信息來源全部來自網(wǎng)絡(luò)和直接聽說(不包括道聽途說)，只敢說盡量求真實，如有錯誤見諒。筆者非汽車工業(yè)專業(yè)人士，文中的分析和結(jié)論僅做參考，如有錯誤歡迎專業(yè)人士指正。

文中信息來源：

1.電影《who killed the electric cars》 《Revenge of electric cars》

2.平面媒體： EV world, Greentechmedia, Greencar report以及很多大眾媒體

3.口述： 三位cofounder, 強人JB以及數(shù)位前20 Tesla老員工， 江湖老前輩Alan(后面會提到)

4.組織： 全美電動車協(xié)會，加州電動車協(xié)會

關(guān)注Tesla Motor這個公司和給力哥Elon Musk已經(jīng)都超過7年了，5年前向大家宣傳此人和這個公司得不到任何回應(yīng)。記得08年的時候我和朋友說喬幫主跟給力哥Elon在技術(shù)創(chuàng)新上比起來戰(zhàn)斗力就是個渣(當(dāng)然我對喬幫主也是很欣賞的)，那個時候總被人嘲笑，現(xiàn)在嘲笑的人少了一些。并且最近因為Tesla股票價格的正向變化受到了越來越多的人的關(guān)注，不管怎樣總是很高興的。 關(guān)注了這么久，公司的早期元老也有很多是我的朋友，看看網(wǎng)上的文章又多是媒體和銀行分析員的報道，總覺得應(yīng)該寫一篇文章盡量還原一下公司的歷程，嘗試從另一個角度告訴大家，這個公司，這一群人為什么給力，在什么方面給力，給力到什么程度。

首先講現(xiàn)代電動車的來歷。傳統(tǒng)電動車大家都知道了，120多年前Benz老爺爺就能做，用那種伏打電池加一個直流電機，但是當(dāng)時的電動技術(shù)太落后了，這種車基本就是個擺設(shè)沒啥用還巨貴。很快發(fā)展了200年的基于氣缸活塞傳動系統(tǒng)的內(nèi)燃機車就發(fā)展起來了，在此鄭重的感謝波意耳，馬略特，雅克查理，蓋呂薩克和開爾文爵士等前輩們天天在家拼方程做出的杰出貢獻。

現(xiàn)代電動汽車的火種起源于加州。1990年左右加州空氣質(zhì)量局(CARB)通過了Zero-emission vehicle (ZEV)mandate來控制當(dāng)時及其糟糕的控制質(zhì)量，PM2.5那個時候達到了令人發(fā)指的25以上(今天下降到10左右了)。加州政府估計是世界上最不講道理的地方政府，基本意思說，我不管你們有沒有困難，下面7個廠商：通用,豐田，本田，福特，日產(chǎn)，和克萊斯勒必須生產(chǎn)一定數(shù)量的電動汽車，否則就給我滾出加州。

如何評判一個公司是否給力?不是在它嘩嘩賺錢的時候，而是面對危機和變革的時候。毫不奇怪的，除了通用和豐田，其他5個廠商統(tǒng)一的反應(yīng)就是交罰款和lobby加州立法委(日產(chǎn)當(dāng)年是很聳的，但是自從黎巴嫩人Carlos Ghosn當(dāng)家之后就給力多了，這也是后話)。 1994年前后豐田推出Rav4電動版，通用推出了震驚天下的EV1，我們重點要講的就是這EV1.

EV1今人眼光看來是很怪的一輛車，尤其放在北京四環(huán)上，左右都是各位XXX的孩子開的豪華超跑，這車看起來跟要飯車沒啥區(qū)別，但在當(dāng)時絕對是代表了這個世界的新生力量，我08年有幸見到了EV1的第三位買家Ron大哥，有幸開了他那輛14年的老車，加速平穩(wěn)，駕駛舒適，有一種坐在《2001年太空漫游》電影里的宇宙飛船上的感覺。這輛概念超前，性能卓越，世界上第一輛真正意義的現(xiàn)代化電動車讓很多人看到了電動車技術(shù)能夠比肩甚至超越汽油車技術(shù)平臺的可能性。當(dāng)然在行家看來，超越已經(jīng)是必然的，這第一個行家就是Alan Cocconi,EV1首席設(shè)計師。

Alan的地位不僅在中國，連現(xiàn)代電動汽車發(fā)源地的美國都是被忽視的。他對電動汽車的貢獻和地位相當(dāng)于馮諾依曼對計算機系統(tǒng)的貢獻，相比之下他的貢獻甚至相對更高。90年代初他的三篇經(jīng)典專利：

1. Integrated motor drive and recharge system 專利號：5,099,186

2. Combined motor drive and battery recharge system 專利號：5,341,095

3. Electrical component assembly with heat sink專利號：5,060,112

奠定了現(xiàn)代電動汽車的架構(gòu)：電動汽車核心部件分為電動機組，電池，車充三大部分。車充接受電池的電力然后以正確的額定功率驅(qū)動電動機。電動機組的關(guān)鍵是控制器，電池的關(guān)鍵是電壓電流和熱量控制，車充的關(guān)鍵是電壓和功率轉(zhuǎn)換。整個系統(tǒng)需要通過CAN bus來控制信號，同時通過high power cable來傳遞電能。在計算機領(lǐng)域，馮諾依曼提出了一堆理論就干別的事兒去了，但是在電動汽車領(lǐng)域，Alan不僅發(fā)表了專利，論文和基礎(chǔ)理論，還在通用公司4年之內(nèi)搞出了可量產(chǎn)的樣機，不得不讓我佩服至極。要知道，94年的時候可沒有今天的鋰電池，都是鉛酸電池，而且他用的是交流異步電機，在當(dāng)時的技術(shù)水平下是比較費電的。就這樣他還弄出了100千瓦(134馬力)，140公里續(xù)航的電動車，并且還生產(chǎn)了2000多輛!當(dāng)然我對他徹底佩服的是我第一次打開EV1的前蓋的時候，眼前一個比我拳頭還大的電容，晚上碰上流氓我還可以摘下來自衛(wèi)。就這玩意的連接reliability能堅持14年多，我只能說一個服字。

后來跟Alan大叔通過一次電話，精力充沛的一個傳統(tǒng)美國瘋狂科學(xué)家的感覺。說話很快，腦子比嘴巴還快，他就是那種周六晚上不泡妞泡辦公室，能把Tequila和95號汽油搞混的類型。當(dāng)然，他不是給力哥Elon，他的vision是有限的。老一代美國工程師優(yōu)點是基礎(chǔ)扎實，缺點是知識更新?lián)Q代慢。Alan 1992年創(chuàng)立了第一個有影響的現(xiàn)代電動汽車公司AC propulsion，和通用合作做了EV impact，也就是我們常說的EV1，后來跟豐田合作做了Scion Ebox，還有寶馬的MiniE，都是經(jīng)典車型。當(dāng)然最出彩的自然是給Tesla旗艦跑車Roadster提供技術(shù)，這也是為什么要如此詳細介紹AC的原因。最終你會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在全世界所有大廠的電動車的核心技術(shù)幾乎全部跟AC propulsion有一代或者二代的繼承關(guān)系。

好，背景信息終于介紹完了，言歸正傳回到Tesla(背景信息確實有點長，但是不說的話后面的事兒就講不清楚了)。

首先要解決的問題，Tesla的創(chuàng)始人到底是誰?準(zhǔn)確的說法，2003年底兩位成功企業(yè)家兼同事，Martin Eberhard和Marc Tarpenning從上一個公司成功退出，看著自己還年輕，也不愁吃穿，就著手計劃下一個牛逼的計劃。兩位都是世界級的工程師，Martin曾經(jīng)是Wyse Technology的旗艦產(chǎn)品設(shè)計師。80年代初Wyse是大名鼎鼎，他們是世界上第一批做虛擬機和云計算的人，對比最近一年在硅谷看到的某些“云計算”“虛擬機”投資人我只能報以苦笑，他們恐怕連Wyse都沒聽說過。Marc則是在軟件，firmware和軟件硬件融合多個產(chǎn)品多個應(yīng)用上有著非常輝煌的履歷?？偟膩碚f，兩個人都是visionary engineer。經(jīng)過半年的討論和思考，他們得出一下幾個結(jié)論：1.現(xiàn)今的汽車行業(yè)30年之內(nèi)必不持久，石油供應(yīng)趕不上汽車市場的增長2. 汽車行業(yè)幾個新的技術(shù)方向，只有電動汽車在近20年明確的可以超越傳統(tǒng)汽車技術(shù)并且可持續(xù) 3. 電動汽車的各個關(guān)鍵技術(shù)基本都成熟，臨門一腳開發(fā)產(chǎn)品完全可行

于是他們調(diào)研，設(shè)計，并且指定了企業(yè)的產(chǎn)品方向：首先開發(fā)一款能夠跟保時捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高檔電動跑車。正準(zhǔn)備去找VC老朋友Steve和John的時候，有人給他們介紹了給力哥Elon。三個visionary碰到一起，共同的工程背景，共同的行業(yè)和科技發(fā)展洞察力讓大家一拍即合。給力哥Elon在辦Zip2之前就想做電動汽車公司，結(jié)果被Zip2和paypal的事兒給忙忘了，賺了3億美金之后他終于想起了這事兒，一看這兩位跟他的vision一致，想也不想就領(lǐng)投了他們的series A。公司的名字就叫Tesla Motors，紀(jì)念他們眼中最偉大的工程師尼古拉特斯拉。如果我沒記錯的話，Elon應(yīng)該任董事會主席，從這個意義上來說，說他是創(chuàng)始人應(yīng)該是沒問題的，不過技術(shù)的架構(gòu)，產(chǎn)品的方向是Marc和Martin最開始開發(fā)的，Elon只是跟他們的vision很合拍而已。不過在這兒我要明確一點，我對三個人都是很佩服的，雖然我認為開始的開發(fā)主要靠兩個M，但是最佩服的還是Elon，為什么我之后會提到。

第二個問題，Tesla起家給力在什么地方?

第一件事情是產(chǎn)品的vision。他們的思路很清晰：任何一種新技術(shù)進入應(yīng)用領(lǐng)域要經(jīng)歷三個階段：第一階段高端市場，高售價高成本;第二階段中端市場，中等價格和中等成本;第三階段大眾市場：低成本低價格。他們現(xiàn)在只能做高端市場。通過了解，個人感覺前兩個階段兩位founder的vision更多一些，尤其是第一階段思路是很清晰的，但是給力哥Elon在公司前3-4年就把三個階段真正都想明白了。

第二件事情是產(chǎn)品的設(shè)計。現(xiàn)有電動車技術(shù)應(yīng)該做什么樣的高端產(chǎn)品?很明顯，豪華車房車做不了，電池技術(shù)續(xù)航能力不夠，輸出馬力到不了賓利的30%，這種明顯是不行的。但是電動汽車的最大優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，扭矩和加速快，這一點連法拉利都遠遠趕不上。因此，做一款超輕的高性能跑車是最合理的。

第三件事情是技術(shù)的開發(fā)。Tesla Roadster的drivetrain技術(shù)是和AC propulsion合作+license出來的，那么Tesla本身到底做了什么樣給力的技術(shù)創(chuàng)新?

1. DriveTrain 控制改進。最早Alan的EV1里面是模擬信號控制的，這跟通用汽車的DNA有關(guān)系，傳統(tǒng)汽車廠商對電子產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度沒有任何概念，他們根本就不知道什么是摩爾定律，而且有意思的是，最后導(dǎo)致Tesla成功的關(guān)鍵就是摩爾定律，這一點后面再講。Tesla團隊的人把電動機控制系統(tǒng)全部改成數(shù)字控制，電容電感都扔掉通通用IGBT來控制輸入電流電壓。這樣的控制更精確更快速，并且整個系統(tǒng)可靠性非常高。Tesla作為最早進入電動車高功率電機控制系統(tǒng)的研發(fā)廠商，他們在電路設(shè)計，控制算法和firmware開發(fā)上領(lǐng)先所有對手至少5年。如果你同時開過Nissan Leaf和Tesla Roadster就會知道，前者在加速，冷天氣等環(huán)境下的能耗是非常驚人的，導(dǎo)致整體用戶體驗大幅下降。而且Nissan Leaf還算是全世界最好的電動車之一。

2. 電池系統(tǒng)創(chuàng)新。 促使Marc和Martin兩人做Tesla很大一個原因是鋰電池的出現(xiàn)。他們很先見的看到，EV1的年代用老式鉛酸電池能做出跟汽油車類似甚至更好的性能，那鋰系列電池讓電動車前進了一大步，徹底打敗所有其他的新能源車技術(shù)路線并且能夠有潛力讓電動車性能遠超汽油車。鋰系電池擁有比鉛酸電池更高的能量和功率密度，不過其熱特性和電特性都是很糟糕的。比如說電壓。任何單芯鋰電池外電壓必須在2.7-3.3V之間否則就會過熱導(dǎo)致多米諾骨牌效應(yīng)。另外一塊大電池組內(nèi)溫度梯度要求也是非常嚴(yán)格的，如果一塊30千瓦時的電池任何兩點溫差為2度，離火災(zāi)就不遠了。如何“馴服”這難以控制的鋰電池?這一點Marc和Tesla的一號技術(shù)員工JB做出了杰出的貢獻。他們最終給出的解決方案是將7000個左右的2安時左右的18650封裝電池串并聯(lián)在一起。在最新一代Roadster的電池組里面69個小電池并聯(lián)封裝成一個電池磚，99個電池磚串聯(lián)成一個電池片，11個電池片并聯(lián)成一個電池系統(tǒng)，總共6831個電池。記得07年左右這個技術(shù)慢慢成熟的時候，總能在電視臺里看到一些經(jīng)典的評論員，打扮的油光水滑，裝腔作勢的說：想到開車的時候屁股底下墊著7000個筆記本電腦電池，這些Tesla的書呆子們走不了多遠了!

然而，這一群給力的人讓無知的電視評論員們失望了，而且失望之極。事后證明，不僅他們的電池系統(tǒng)很穩(wěn)定，而且是世界上最穩(wěn)定的系統(tǒng)。后來大家聽說過中國電動車起火，Volt起火，F(xiàn)isker起火，唯獨沒聽說過Tesla電池起火。那么他們的解決方案為什么最穩(wěn)定呢?首先，Marc和JB兩個人測試了當(dāng)年300種市面上品質(zhì)最好的電池，最后發(fā)現(xiàn)松下電池的穩(wěn)定性和一致性遠超其他所有公司的電池，而松下的18650封裝電池穩(wěn)定性又在其所有產(chǎn)品中最好，因此使用最穩(wěn)定的電池芯對其電池組的質(zhì)量奠定了基礎(chǔ)。后來的故事大家也知道，Volt和Fisker都用過A123的電池都起過火，并且A123也破產(chǎn)了。第二件事情就是電壓控制和溫度控制。電池越小，可以測量的分辨率就越高，控制就越容易精確。當(dāng)然這個時候有人自然會問：7000個電池太多太復(fù)雜了吧?怎么控制呢?但是在網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域，一個簡單程序就能通過router控制上萬臺甚至幾百萬臺服務(wù)器，而Marc更是這個領(lǐng)域的技術(shù)專家并且成功的賣過一個公司。因此，在底特律傳統(tǒng)車商不熟悉的領(lǐng)域，Tesla的團隊抓住了電池問題的關(guān)鍵，利用自己的聰明才智解決了這個問題。我第一次見到Marc的時候就急不可耐的問：大哥，您那些串并聯(lián)的數(shù)字，69并聯(lián)99串聯(lián)11并聯(lián)是怎么得來的啊?Marc大叔摸了摸自己在海灘上游泳時被太陽曬得通紅的光頭，淡淡的道：DOE (design of experiment)。我一口鮮血差點就噴了出來。搞工程的人對這個概念應(yīng)該都很熟悉，就是窮舉所有的可能數(shù)字排列組合，然后選取其中一部分組合進行仿真和實測，比較輸出的結(jié)果。6831個電池，無窮無盡的DOE，他們做了一年的時間。如果沒干過工程的朋友想體會這個過程的困難的枯燥，可以參見《神雕俠侶》里面楊過在和小龍女分別的16年中和神雕在海中練劍的情景。一個聰明人，踏踏實實的長期苦練內(nèi)功，最后的結(jié)果只能是一身驚人的藝業(yè)。

3. 造車架構(gòu)簡化。Tesla剛開始的時候早期團隊的人對此并沒有明確的方向，他們并不知道自己能夠改變整個造車的理念和使用了上百年的架構(gòu)。不過基于對電動汽車架構(gòu)和關(guān)鍵部件的分析，JB得出一個很重要的結(jié)論：電動車的關(guān)鍵部件電池組和drivetrain以及所有的cable都可以集成到傳統(tǒng)汽車底盤大小的部分，跟傳統(tǒng)車相比大大節(jié)省了空間，而且以此為平臺，“everything above is your imagination space”。在Roadster里面這一點體現(xiàn)還不明顯，到了Model S和X就可以發(fā)現(xiàn)前蓋打開都可以放很多行李，車內(nèi)容積比同樣體積的汽油車大很多。等到看完Model X的發(fā)布會之后，耐著性子聽著給力哥磕磕巴巴的用他那比喬幫主爛10倍的口才發(fā)布比喬幫主任何產(chǎn)品都要給力50倍的Model X，我不禁感嘆，看來Tesla真的要把所有對手都遠遠的甩在后面了5年了。

從2003年兩位M哥開始醞釀，到后來JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄(為了隱私隱去名字)，Tesla在04年就組建了一支陣容強大的工程團隊。有意思的是，雖然直到2006年才有傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)大牛加入，事后證明恰恰是這一點讓Tesla別出蹊徑走出一條輝煌的汽車設(shè)計革新之路。

2004年一季度：公司正式成立，給力哥領(lǐng)投7百萬美金。

2005年：上半年第一輛實驗樣車(沒殼)出爐，給力哥Elon領(lǐng)投第二輪,下半年車身模型設(shè)計完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴張到80人。

2006年：上半年Elon跟投第三輪，所有創(chuàng)始人的好朋友Steve Juvertson加入董事會。公司增長到150人。

2007年：關(guān)鍵年。0-100公里每小時加速3.86秒。原有的二級變速箱設(shè)計Reliability出了大問題，過不了3000英里測試?，F(xiàn)金急速見底，生產(chǎn)遙遙無期。給力哥Elon Musk正式發(fā)力。

喬幫主2007年在All Things Digital接受采訪的時候說過一句大實話：成功的企業(yè)靠的是1%的創(chuàng)新和99%的執(zhí)行。從坐在他身邊的比爾蓋茨點頭力度和頻率來看，這句話確實很有分量。而Tesla此時的CEO Martin做了很多。重要的創(chuàng)新點幾乎全部抓住，而從2006年之前的執(zhí)行來看，他做的是很優(yōu)秀的。電池系統(tǒng)性能卓著運行穩(wěn)定，車身設(shè)計明快大氣，電動控制系統(tǒng)算法堅實?？梢哉f，前40%的執(zhí)行都做得不錯。但是當(dāng)公司成長到150人之后就越來越難有效解決重大問題了，比如二級變速箱。本來原則上電動車都不用配備多級變速，但是如果需要高性能的加速，異步電機在低轉(zhuǎn)速的情況下功率輸出效率較低，會影響性能，因此引入二級變速是個很自然的選擇。但是在高壓高功率電控系統(tǒng)和變速箱之間的系統(tǒng)研發(fā)，這是全世界誰都沒做過的。當(dāng)時選取的晶閘管IGBT在功率控制的精度和時間響應(yīng)上都不太適用于二級變速。所以多次測試都無法通過。作為CEO，應(yīng)該快速作出決定讓產(chǎn)品通過生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，但是Martin這個時候猶豫了，進入了反復(fù)試驗的死循環(huán)，導(dǎo)致現(xiàn)金不足以支持交通部的認證測試和生產(chǎn)投資。

無奈之下公司只好進入下一輪融資，Elon領(lǐng)投，董事會把Martin解雇，電子制造業(yè)的風(fēng)清揚式人物Michael臨危受命擔(dān)任CEO。公司很快做出一系列有效決定，第一批產(chǎn)品使用更好的變速箱供貨商，并且鎖死變速不讓換擋。他們在低速加速上犧牲了將近15%的效率換來了產(chǎn)品的順利發(fā)售，后來Roadster2干脆換成單速變速箱，加速反而更快。當(dāng)時整個公司非?？只牛杏X自己永遠沒有機會做出真正通過認證的電動車。然而，他們一直信仰的硅谷老前輩摩爾的摩爾定律拯救了他們，2008年IGBT發(fā)展進入高速期，更小，更快更高效耐用的產(chǎn)品徹底把Tesla推上了一個技術(shù)高峰。2008年6月第一輛Roadster發(fā)售，之后Tom Hanks, George Clooney, 施瓦辛格，google二老紛紛買入。Tesla在洛杉磯開了第二家4S店。2008年10月份給力哥Elon上任CEO，Tesla開始了真正的生死之博。

2008年的10月份無疑是生死存亡的時刻。第一款跑車產(chǎn)品roadster出爐，原計劃7萬美金成本售價10萬美金。由于變速箱的改進，成本飆升到12萬，售價開始變成11萬，給力哥在洛杉磯客戶見面會上見到的滿是一張張憤怒的臉，他說他那天差一點就沒堅持下來昏倒在現(xiàn)場。Tesla面臨的情況非常糟糕：賣車虧本，200號員工每天工資不斷消耗，繼續(xù)融資無人愿意接盤。我的好朋友G兄是公司第三號工程師，平常周二周四經(jīng)常打打籃球，周末大家出來泡泡酒吧，那段時間憔悴的厲害。他跟我說，老大比他們壓力更大，他另外一家火箭公司SpaceX第三次發(fā)射失敗，已經(jīng)沒錢發(fā)射第四次了。

Tesla何去何從?到底怎么辦?擺在給力哥面前是這樣一個情況：技術(shù)遙遙領(lǐng)先;成本短期無法大幅下降;現(xiàn)金即將用完。這個時候，給力哥Elon的真正實力終于發(fā)揮了。意識到公司最關(guān)鍵的問題就是現(xiàn)金，他首先去了一趟戴姆勒，說服戴姆勒主席來Tesla參觀。然后花了大概8周左右的時間，將一輛Smart Car改裝成電動車，這其中包括底盤，電池，電動機和所有控制系統(tǒng)全部重新設(shè)計。不出所料，戴姆勒主席的對Tesla的技術(shù)大為滿意，對Tesla投資5千萬美金并且開始簽訂smart car核心部件的銷售訂單。之后的半年內(nèi)，又拿下豐田Rav4的電池和Drivetrain的訂單。對于很多人來說，這可能和戴姆勒的Deal沒有太大區(qū)別，但是對于一個關(guān)注電動汽車超過10年的人來說，能給世界第二款經(jīng)典電動車提供最核心的部件本身就是對其技術(shù)先進性的一種體現(xiàn)。

可是，錢還是不夠，非常不夠。

如果說2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇跡不斷的一年，給力哥Elon的戰(zhàn)斗力終于爆表。首先08年快速啟動的model S計劃進展順利，設(shè)計，測試和prototyping在2009年上半年順利完成，對于一個第一款產(chǎn)品還未完全成熟的年輕汽車公司來說，不得不說團隊的創(chuàng)造力和執(zhí)行力都是驚人的。在眾多的批評和質(zhì)疑聲中，朱棣文和奧巴馬參觀了工廠，Tesla成功拿下4.65億美金的貸款用于生產(chǎn)Model S并且開始接受客戶的定金。另外公司還需要6千萬的流動資金用于生產(chǎn)，工程等費用。再次遇到瓶頸。有一位董事Steve有一次跟我們講，一開始給力哥出來融資的時候，大家都不敢接這個茬。硅谷也沒有幾個懂汽車技術(shù)的風(fēng)險投資人，大家不知道roadster是否最終能掙錢，也不知道Model S能不能成功生產(chǎn)，因為Roadster開發(fā)花了將近2個億。融資3個月還是沒有進展。這個時候給力哥終于出來，拿出自己銀行中僅有的6千萬美金，發(fā)邀請給自己認識的所有的投資人朋友說，這一輪6千萬，大家自愿認購，不夠的我來補上。這氣勢一下子把大家給震住了，眾人才如夢方醒紛紛跟進。最終這一輪大概融資8千萬美金。

經(jīng)歷了07的關(guān)鍵之年，08的生死之年，09的奇跡之年的Tesla就如浴火重生的鳳凰一般一飛沖天。之后的事情很多人都知道了：2010年中上市納斯達克，成為自1954年以來第一家美國上市汽車公司，上市當(dāng)天漲到18美金。2012年中第一輛Model S下線。2012年第一季度Model X發(fā)布。2013年第一季度實現(xiàn)盈利，股票漲到90美金左右。

Tesla是這樣一個公司：他們在創(chuàng)新最困難最昂貴的的汽車行業(yè)，通過世界一流的團隊，理想化的領(lǐng)導(dǎo)人和良好的硅谷創(chuàng)業(yè)環(huán)境非常幸運的生存，發(fā)展壯大了起來。他們帶來的技術(shù)進步對行業(yè)是革命性的;他們今天在產(chǎn)品設(shè)計，技術(shù)積累和商業(yè)模式構(gòu)建都遠遠領(lǐng)先同業(yè)競爭對手。作為一個長期接受工程師訓(xùn)練的人，我對這個公司表示最高的敬意。在公開演講中，我曾經(jīng)分別問過Martin和給力哥Elon同樣一個問題：如何做出有影響的創(chuàng)新。他們的回答我寫在下面：

Martin說：你需要天真幼稚一點，因為如果你太成熟，你會很清楚你即將遇到的困難并且退縮。

給力哥Elon說：不要太過相信自己的直覺和common sense，他們在創(chuàng)新活動中往往會誤導(dǎo)你。你可以學(xué)習(xí)一下量子力學(xué)，能有很多收獲。

或許，今天我就應(yīng)該再翻翻自己的《費曼量子力學(xué)講義》。