北京現(xiàn)在已經(jīng)成為了世界上最大的停車場，為什么？堵車之罪孽也！其實，豈止北京堵車？誰敢拍著胸脯說，在中國，市級以上，哪個城市不堵車？有嗎？

關(guān)于堵車問題，大家罵過交管部門、罵過城市規(guī)劃、罵過二貨紅綠燈……罵的都對，但是，對我們"想暢快地行駛在回家/旅游/約會……的路上"這個目標，似乎沒有起到任何實質(zhì)性地幫助。

今天，就讓思姐來幫你，一招避開堵車，聽上去是不是就已經(jīng)很興奮了？

那就請接著往下看吧：

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公路上兩車道并為一車道的地方最容易發(fā)生交通堵塞。如果車輛之間沒有較大的間距，就無法并道。因此，在行駛時與前面的車輛保持較大距離的司機，能夠很好地緩解這種狀況。

左圖展示的是通常的駕駛情況，車與車之間都挨得緊緊的，在并道時除了最開頭的那輛車，其他的車都沒法兒動。注意到它們開得有多慢沒？

右圖顯示的則是很少見的駕駛習慣，這些司機喜歡讓別人在自己前面并道，并且常常與前面的車保持很大一段距離，遇到擁堵時也一樣，這使得并道很容易?？纯此麄兊男旭偹俣扔卸嗫臁?/p>

要緩解并道時發(fā)生的擁堵，可以：

駕駛時與前車保持較大的距離；

讓一輛、兩輛甚至三輛車在你前面并道；

如果完全堵住了，在你前面留出兩個車長的距離；

不要縮短你與前車間的距離來“懲罰”在你前面插隊并道的司機。

此外，令人吃驚的是，沒有必要人人都這樣。在高峰時期，只要有幾個司機一直與前車保持較大距離，車流就可以合并，不會出現(xiàn)左圖的情況。

是，沒錯，只是在你的車前空出一大段距離，并不能解決所有的問題。路上車多時，行駛速度必然會變慢。但是，采取這些特殊的駕駛方式，就可以大堵化小、小堵化了。由于許多交通擁堵都是在合并車道時出現(xiàn)的，單個司機的行為就能改善大家的擁堵狀況。

心急開快車，反而放大擁堵波

好多年以前，我會在上下班高峰時期，開車走西雅圖的 I-520州際高速公路，一路上總是走了停、停了走。于是我決定做個試驗。一天，在我開始撞上那種常見的“擁堵波”時，我便決定放慢駕駛速度。不是像其他人那樣拼命往前沖、最后被堵上，我決定盡量保持一個平均時速。這樣，漸漸地我就在自己面前空出了一大段距離。我還算好了時間，在要撞上下一波紅綠燈前的“擁堵波”時，綠燈就已經(jīng)亮了，這樣我就不必踩剎車。前面空著一大截開車的感覺是很奇怪，但我知道，我開的速度并不比其他人慢。有時候我時間掐得恰到好處，就一直都不用踩剎車，但有些時候我也會開得太快或太慢，這時遇上紅綠燈就只好停下來。那天晚上有很多這樣的“波”，一路上我有許多機會來提高自己的技術(shù)。

就這么開了差不多有半個小時。要進城時，我無意中看了一眼后視鏡，里面映出了很有意思的景象。

當時正值黃昏，大家都把車燈打著，我開車沿著一條長長的山路下到橋上來。因此，向后望去，我可以看見后面幾英里的路況。我可以看見對面的那條車道上大約有5個擁堵波，而我后面的車輛呢，延綿數(shù)英里，全部是均勻的分布。我之前都沒有意識到，由于我的勻速行駛，我的車把交通堵塞“吃掉”了。我前面的車都陷在走一陣停一陣的周期里，而我后面的每輛車都被迫穩(wěn)在一個35英里每小時（大約56公里/時）的速度上行駛。我這小小一輛車緩解了數(shù)英里的“走一下停一下”。只一個“潤滑原子”，就對匯聚眾多車輛粒子的“交通管道”產(chǎn)生了深遠的影響。

不用來回換擋、緊趕慢趕地開車是件好事，但我一直以為這樣做是出于精神（即要心平氣和、謙遜禮讓）而非實際的考慮，但我上面的經(jīng)驗表明，事實并非如此。只一個與人無爭、樂于讓人在自己前面并道的司機，就確實可以抵消堵塞、舒解交通。而我估計反過來也一樣：常規(guī)的駕駛會制造擁堵。

假設(shè)我們都爭著往前開、一有空隙就變道搶位置，與前面的車之間不留一點距離，生怕有人“插我們的隊”。稍有堵車跡象，就拼命加速而后剎車，給后面制造出一個巨大的擁堵波。反復加速停止，擁堵的波會越變越強。讓人覺得諷刺的是，心急開快車的人可能會不知不覺“放大”他們最討厭的擁堵波。

單個司機疏通整個擁堵

我很快就意識到，可以用同樣方式來抵消小規(guī)模的堵車。大堵車只不過是一系列均勻分布的小擁堵。每當一段間距從后面過來時，一個小的擁堵就湮滅了。這樣，擁堵隊列的后面沒有新的汽車加入，而前端的車輛又不斷在離開，這些小的擁堵就會逐漸消失不見。如果擁堵足夠小，而這段空間足夠大，那么只要一輛車就可能消減掉整個大堵車。

我又想起來很多年前，又是一個由愛看熱鬧的家伙引起了車流短暫擁堵，當我的車好不容易不堵了的時候，我總是猛踩油門、使勁兒加速。我想，要是每個人都這樣，就都不用減速了。但這樣做一點用處都沒有，因為我前面的車不會加速。我不能強迫我前面的車主猛踩油門，所以我是心有余而力不足，看能看著擁堵慢慢地“蒸發(fā)”。啊哈！我可以通過放慢速度控制我后面的車，但在我前面的就鞭長莫及了。因此，除非每輛車都一起加速，否則在堵車中開再快也沒有用，而且越是這樣車越堵。但如果一輛車在從后面接近擁堵時減速，就能改變所有在他后面的車的行為，從而減少附近區(qū)域本來會形成的一大片擁堵。要是這個司機計算好，在接近擁堵車流之前就與前車間留出了相當大一截距離，就可以把擁堵波“吃掉”，而擁堵也會減少。

我晚上下班的時候一般走I-5號公路，從埃弗里特（Everett，位于西雅圖以北40公里處，是波音公司的生產(chǎn)基地之一）往南，在出高速到林伍德（Lynnwood）匝道那段的右邊那條車道上，總是有一長串汽車，車頭連車尾的用2英里左右的時速在爬行。因此，我那天特意走了會堵車的右車道，并故意在前面留出一段很長很長的距離。當我遇到堵車的時候，我前面的空路大約有1000英尺（大約300米）那么長。當然，我這么做后面的車就沒有辦法前去增加擁堵，而本來堵在那里的車流又在前端不斷消減，等我到達的時候，堵車是它平時的一半大小。真是令人震驚，我一個司機就把擁堵波抵消掉了那么大一塊。

但肯定的，我的行為不僅僅是減小了擁堵。為了制造與前車之間的距離，我的平均時速大約比交通高峰時低了大約10英里/時（約合16公里/時）。我以這樣的速度開了幾分鐘，這使得我后面的車都略微放慢了了速度。上面說了，我遇到擁堵時，其規(guī)模已經(jīng)比往常小了一半。但是，擁堵波并沒有消除，而是變成了一個從我開始向后蔓延的減速波。往常，汽車一般是以50英里每小時的速度駕駛，然后遇上擁堵停下來，等幾分鐘后再開，現(xiàn)在，大家都以40英里每小時的速度往前開，然后遇上一個小得多的擁堵。如果我當時再把速度調(diào)整一些，就可以疏通整個擁堵，我后面的車可以都不用停了。

經(jīng)驗總結(jié)

我從上述情況中總結(jié)出了一條基本的原則（現(xiàn)在看答案其實太簡單了?。悍磽矶旅}沖能夠抵消擁堵波。車與車之間的空隙可以緩解交通堵塞。通過放緩車速，與前面的車間逐漸拉開距離，我相當于在我的前方制造了一個“反擁堵脈沖”。當我的反擁堵脈沖最終與“擁堵波”相遇時，就像正電子撞上電子，兩相湮滅。這是非線性物理學里的孤子：兩個孤波消減了彼此，留下模糊的均衡。

我接著想：要是我找?guī)讉€朋友來和我一起做試驗，我們可以在彼此之間隔上好幾英里，我們每輛車前面都可以形成一個比較大的反擁堵脈沖，而受這種連續(xù)反向脈沖的影響，大規(guī)模的堵車我們都可以疏通。在車流量比較小的時候，我們之間保持不了一段大的距離，因為要從后面超過我們很容易；但要是很多個這樣開車開得慢的司機，每個人前面都有一段距離，就相對于有很多個反擁堵脈沖，這些反擁堵的力量加起來，再大規(guī)模的堵車也能瓦解。

我學到的另一個教訓是，要事先做好準備，先很多很多步就計劃好。我發(fā)現(xiàn)，當我的車被堵住時，我沒辦法在開出擁堵以后對車流產(chǎn)生影響。我希望被堵著的車能盡快減少。但這樣做從來沒有見效過，因為我沒有辦法繞過我前面慢慢開車的那個家伙。但是，如果我提前計劃好，帶著一段空間遭遇堵車，我就能利用這個空間來對堵塞做點什么。而一旦我跟其他人一樣都被堵住了，就什么事情也做不了了。為了能影響擁堵，我必須在遇上堵車前就有所行動，而不是被困在里面之后才開始。

西雅圖在高峰時段會交通中會有許許多多個分散的擁堵，有了足夠多的人（或許還有手機和GPS裝置），我們可以主動疏通西雅圖主干道上的擁堵！現(xiàn)在這還都是幻想，而且一伙人“合謀”干擾交通很可能是違法的。盡管單個司機能疏通很大一截擁堵，但有些事情是幾個人聯(lián)合起來怎么樣也沒有辦法完成的。例如，我放慢行駛速度，但前面也不會出現(xiàn)空檔，因為很快就會有其他司機從我后面擦身而過。在我的實驗中，我之所以可以創(chuàng)造出“反擁堵”空間，只有當交通非常非常擁擠，而且只有極少數(shù)司機敢于離開他們的隊列，插到我前面才行。

編譯：ccyou 本文摘自：SmartMotorist.com，The Physics Behind Traffic Jams

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