鈦媒體注：鈦媒體作者廖宇在“能源互聯(lián)網(wǎng)”系列第一篇文章《下一個(gè)王者必將出現(xiàn)在能源互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域》中全面闡述了IOE（Internet of Energy）的概念，以及IOE到ICEN（international connected energy network）的演進(jìn)邏輯。能源電力系統(tǒng)，如何可以像互聯(lián)網(wǎng)一樣互通互聯(lián)？ 我們或許可以從最基本的“電動(dòng)車(chē)”“充電樁”來(lái)了解：（更多內(nèi)容請(qǐng)點(diǎn)擊鈦媒體系列專(zhuān)題【能源互聯(lián)網(wǎng)】）

今年4月，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)端和大眾媒體最關(guān)注的明星人物只有一個(gè)：埃隆·馬斯克。

這位40出頭的年輕富豪、純電動(dòng)汽車(chē)特斯拉創(chuàng)始人在中國(guó)開(kāi)始了他的首秀。他接受了央視的對(duì)話(huà)欄目的采訪(fǎng)，與楊元慶、周鴻祎等國(guó)內(nèi)科技大佬進(jìn)行一場(chǎng)“極客對(duì)話(huà)”，又密集接受了央視、財(cái)新胡舒立的專(zhuān)訪(fǎng)，參加了芭莎的時(shí)尚極客之夜，然后又高調(diào)地公開(kāi)向中國(guó)首批科技富豪車(chē)主交車(chē)……在媒體聚焦下，馬斯克儼然成了清潔能源、互聯(lián)網(wǎng)和宇宙科技三位一體的明星大神，掀起了一股“馬斯克旋風(fēng)”。

就連疲軟的股市里但凡和特斯拉沾點(diǎn)邊的概念股，比如提供移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)支持的中國(guó)聯(lián)通，也跟著火爆上漲。一時(shí)間無(wú)論是朋友圈，還是極客群，如果不談?wù)撘幌绿厮估恢礼R斯克，似乎馬上就會(huì)被這個(gè)炫酷的世界隔離。

“我是具有創(chuàng)新精神、瘋狂的工程師。我只是想改變世界，讓人們生活的更美好”，身高2米的物理學(xué)生馬斯克心比天高，要造自動(dòng)駕駛汽車(chē)，要造高鐵，要送人去火星定居。無(wú)論是對(duì)于一直保守沉悶的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，還是對(duì)于躁動(dòng)著不斷拉扯眼球的互聯(lián)網(wǎng)界而言，特斯拉和馬斯克身上的跨界和神秘氣息正好契合人們的需要：充分的創(chuàng)新題材。

但是在地球的另一端，以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ處熅窈透叨说钠?chē)產(chǎn)業(yè)著稱(chēng)的德國(guó)卻對(duì)這位自詡注重細(xì)節(jié)的工程師明星不太感冒。曾有一家媒體不無(wú)諷刺的評(píng)論過(guò)馬斯克的另一個(gè)瘋狂計(jì)劃：

一直想要個(gè)女兒的馬斯克一家試過(guò)了各種高科技精子選擇計(jì)劃，甚至包括試管嬰兒，但最終的結(jié)果是不到40歲就有了5個(gè)兒子。一心想與天斗的科技潮人不得不接受這個(gè)事實(shí)，技術(shù)無(wú)法勝過(guò)自然。

特斯拉真的會(huì)獨(dú)霸電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)嗎？

一方面無(wú)數(shù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)大佬居高臨下的斷言特斯拉撐不了5年，另一方面故作謙虛地CEO馬斯克也承認(rèn)特斯拉很可能會(huì)失敗，只希望電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能取得成功。而與那些“傲慢且遲鈍的大公司”不同，夾雜在中間地帶、一心想改變能源壟斷格局的新能源從業(yè)人士一直抱著艷羨和學(xué)習(xí)的復(fù)雜心態(tài)觀(guān)看著特斯拉所做的一切，所有人都想知道：特斯拉的神奇之處在哪里，改變世界的那個(gè)可以撬動(dòng)地球的支點(diǎn)在哪里？

在充電站！

很多中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的老總在談到特斯拉的時(shí)候總會(huì)不屑的說(shuō)，我們分分鐘就可造出特斯拉，他們技術(shù)上遠(yuǎn)不如我們……

——這并非是沒(méi)有理由的過(guò)度自信，僅從車(chē)輛技術(shù)而言，特斯拉離稱(chēng)霸世界還非常遙遠(yuǎn)。但傲慢確實(shí)容易伴隨偏見(jiàn)，這恰恰說(shuō)明馬斯克改造世界計(jì)劃的威力正在被汽車(chē)公司們低估：特斯拉沖擊傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和對(duì)常態(tài)商業(yè)模式的叩關(guān)之術(shù)，其實(shí)不在電動(dòng)車(chē)本身，而在于那個(gè)雄心勃勃的充電站Supercharger計(jì)劃。

很多人都以為從傳統(tǒng)汽車(chē)到電動(dòng)汽車(chē)的變革，不過(guò)是燃料的更換而已，這種謬誤是因?yàn)閷?duì)電的特性認(rèn)識(shí)太輕。如果未來(lái)人類(lèi)真的把燒油的汽車(chē)都變成了電動(dòng)車(chē)，歷史一定會(huì)告訴我們，這不僅是技術(shù)上的革新，更是生活方式的轉(zhuǎn)變，甚至是整個(gè)人類(lèi)工業(yè)文化的大躍進(jìn)。

電，作為一種二次能源，其區(qū)別于油、媒、氣這些一次能源的地方很多：它有穩(wěn)態(tài)和暫態(tài)的形式，它看不見(jiàn)摸不著，它需要從其他能源轉(zhuǎn)化，它的價(jià)格可以24小時(shí)不斷動(dòng)態(tài)，它可以不斷往復(fù)流動(dòng)，它可以充放自如，還有更瘋狂的，它可以離開(kāi)地球。

如果有一天，我們?cè)谠虑蚝突鹦前l(fā)現(xiàn)特斯拉的超級(jí)充電站，無(wú)須意外。

根據(jù)特斯拉的網(wǎng)站顯示，如今特斯拉在北美和歐洲共有正好100個(gè)超級(jí)充電站，宣稱(chēng)能免費(fèi)提供車(chē)主在半小時(shí)內(nèi)充好一半電量，可保證續(xù)航約270公里。到2015年，特斯拉就可覆蓋美國(guó)近98%的區(qū)域，多位于高速公路附近的購(gòu)物中心和咖啡餐廳附近。而在中國(guó)，雖然還沒(méi)有明確的整體計(jì)劃，但伴隨著馬斯克的中國(guó)行上海金橋的超級(jí)充電站已經(jīng)交付，而馬斯克也明確表示在中國(guó)的充電站以后將使用太陽(yáng)能并將沿著京滬線(xiàn)完成配置。

且不去評(píng)論這樣的藍(lán)圖技術(shù)上是否可行，單從這簡(jiǎn)單的計(jì)劃中，透過(guò)分析，已可讓我們知道這位顛覆狂想者所圖之大。

多元商業(yè)融合模式

充電站與傳統(tǒng)加油站最大的不同就在于電動(dòng)車(chē)充電需要更多的時(shí)間。與5分鐘內(nèi)加好50升油付錢(qián)走人不同，汽車(chē)充電站至少需要半小時(shí)甚至更多。而這半小時(shí)甚至數(shù)小時(shí)之內(nèi)，你讓駕車(chē)者們做什么？特斯拉給出的方案非常直觀(guān)，吃飯，購(gòu)物，喝咖啡，但這其實(shí)只是冰山一角。

今年3月底在柏林召開(kāi)的電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)放論壇上，傳說(shuō)中保守的德國(guó)人卻利用自己系統(tǒng)性研究的科研創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)提出了無(wú)數(shù)種商業(yè)可能：手機(jī)購(gòu)物充電站取貨，物流快遞寄存充電站，健身鍛煉自發(fā)電，停車(chē)保養(yǎng)免費(fèi)，約會(huì)速配，學(xué)術(shù)交流，商務(wù)會(huì)議等等不一而足，甚至有人根據(jù)不同的充電時(shí)間進(jìn)行了可開(kāi)放的商業(yè)模式分析—-隨著商業(yè)模式的開(kāi)發(fā)和充電方式的多樣化，也許充電時(shí)間未必一定要追求更短，而是更動(dòng)態(tài)靈活更符合人們的生活需求和節(jié)奏。

所以當(dāng)我們看到特斯拉交車(chē)儀式上屢屢出現(xiàn)的各路互聯(lián)網(wǎng)數(shù)碼英雄的時(shí)候就應(yīng)該可以預(yù)見(jiàn)到，遲早有一天，京東的快遞員們會(huì)搖身一變?cè)诔潆娬編湍惆奄I(mǎi)好的大米雞蛋搬上車(chē)，而特斯拉車(chē)主們也會(huì)相約好定期參加在充電站舉辦的1小時(shí)聯(lián)想IT培訓(xùn)課程……所有這些，正是充電站帶給人類(lèi)的沖擊之一：多元商業(yè)融合模式。

智能城市規(guī)劃方案

特斯拉充電站與一般充電站最大的不同在于：快，免費(fèi)，利用新能源，選址在郊區(qū)和高速公路沿線(xiàn)?？旌兔赓M(fèi)其實(shí)只是宣傳的噱頭，其實(shí)質(zhì)與當(dāng)年互聯(lián)網(wǎng)站使用的超大容量和免費(fèi)宣傳手段一樣，都只是為了在初始階段吸引更多的忠實(shí)用戶(hù)加入。

與選址方面結(jié)合在一起看，就暴露其避重就輕的實(shí)質(zhì)。這些大多會(huì)修建在郊區(qū)和高速公路邊的充電站，對(duì)一般只在城市中心上下班活動(dòng)的用戶(hù)有什么意義？會(huì)有人只因?yàn)槊赓M(fèi)就天天開(kāi)到郊區(qū)去充電嗎？事實(shí)上，一個(gè)美國(guó)的特斯拉車(chē)主就表示大約只有三分之一的電量是在充電站完成充電的，而其余都還是依靠家付費(fèi)里自充。

但反過(guò)來(lái)由此我們也可以看出，在哪修建充電站，地皮價(jià)格面積大小，充電車(chē)位的數(shù)量，時(shí)間和流程上的安排，服務(wù)的對(duì)象和接口標(biāo)準(zhǔn)，收費(fèi)模式和電源管理，都必須經(jīng)過(guò)宏觀(guān)規(guī)劃和技術(shù)比較，并依照地域和居民駕駛習(xí)慣進(jìn)行設(shè)計(jì)。而這些，底部需要具化到個(gè)體的各種生活駕駛等大數(shù)據(jù)分析支持，上層需要法律和工業(yè)規(guī)范層面的城市職能部門(mén)間的專(zhuān)業(yè)化管理協(xié)調(diào)，其中流砥柱則是人們?cè)谫M(fèi)用、生活習(xí)慣、環(huán)保發(fā)展之間的取舍平衡，這些加在一起其實(shí)就是現(xiàn)代化智慧生態(tài)城市的雛形……所有這些，正是充電站帶給人類(lèi)的沖擊之二：智能城市規(guī)劃方案。

重塑互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈

以特斯拉為旗幟的電動(dòng)車(chē)與其他類(lèi)汽車(chē)或者一般電動(dòng)車(chē)最大的不同實(shí)際上是：特斯拉提供的不是一輛車(chē)，而是一個(gè)解決方案。很多現(xiàn)代商業(yè)公司已經(jīng)悄悄地發(fā)覺(jué)并完成了這樣的轉(zhuǎn)變：從產(chǎn)品提供者（Product Provider）到解決方案提供者（Solution Provider），以最大程度的提高用戶(hù)體驗(yàn)并吸牢用戶(hù)黏度。

就電動(dòng)汽車(chē)而言，在去掉了油箱發(fā)動(dòng)機(jī)等機(jī)械裝置之后，就必須使用電子方式來(lái)控制各部件，這就意味著車(chē)內(nèi)的電子駕駛系統(tǒng)和車(chē)外的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)將組合成為一個(gè)完整的系統(tǒng)對(duì)用戶(hù)提供服務(wù)及增值服務(wù)。德國(guó)最大的駕車(chē)者俱樂(lè)部ADAC在最近一期的車(chē)評(píng)雜志中也預(yù)測(cè)，以電動(dòng)汽車(chē)為首引發(fā)的整個(gè)汽車(chē)世界的互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)化，將是接下來(lái)10年人們看到的最波瀾壯闊的行業(yè)轉(zhuǎn)變。比如方興未艾的4G通信網(wǎng)絡(luò)，在處處有WIFI的今天，其未來(lái)最大的實(shí)用之處就是放進(jìn)車(chē)內(nèi)，把汽車(chē)變成一個(gè)大的智能手機(jī)以拓展人類(lèi)的外部互聯(lián)。

這樣無(wú)論是車(chē)內(nèi)的操作系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與更新，還是網(wǎng)站設(shè)計(jì)、社交通訊、購(gòu)物導(dǎo)航，現(xiàn)在已存的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈必將圍繞電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行改變，在人們平均每天都會(huì)在汽車(chē)上度過(guò)超過(guò)30分鐘的今天，電動(dòng)汽車(chē)將聯(lián)手4G甚至5G通信系統(tǒng)成為新的互聯(lián)網(wǎng)入口端而重新分割競(jìng)爭(zhēng)格局，而充電站也將成為如蘋(píng)果專(zhuān)賣(mài)店一樣的演示窗口和服務(wù)中心，甚至形成專(zhuān)業(yè)的電站管理系統(tǒng)：與所有入網(wǎng)的汽車(chē)通訊并監(jiān)測(cè)電量，預(yù)估充電可能或預(yù)留充電時(shí)位，駕駛安全評(píng)分系統(tǒng)并與保險(xiǎn)結(jié)合，刷新汽車(chē)軟件同步工作文檔……所有這些，正是充電站帶給人類(lèi)的沖擊之三：重塑互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈。

創(chuàng)新電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)體系

特斯拉的中國(guó)超級(jí)充電站計(jì)劃里，最引人注目也是最標(biāo)新立異的，就是其號(hào)稱(chēng)全部電力將100%由太陽(yáng)能來(lái)供應(yīng)，并將“繞開(kāi)國(guó)家電網(wǎng)而獨(dú)立存在”。

考慮到特斯拉在北美和歐洲的充電站都沒(méi)有這樣的口號(hào)，所以即使沒(méi)有技術(shù)論證也可知這樣的表述一定是公關(guān)手段，更多地是迎合中國(guó)消費(fèi)者潛在的逆反心理。事實(shí)上充電站與電網(wǎng)公司及電力體制的關(guān)系必然是微妙的，因?yàn)樵陔妱?dòng)汽車(chē)的初始發(fā)展期對(duì)電網(wǎng)物理和運(yùn)行體制上的沖擊并不大，但是等到數(shù)量達(dá)到一定程度，問(wèn)題就復(fù)雜了。比如一個(gè)充電樁的容量至少是10kW，特斯拉甚至要到120kW，如果一個(gè)特大城市比如北京的電動(dòng)車(chē)比例到20% 即達(dá)到100萬(wàn)輛，那么假設(shè)每天晚上下班后大家都同時(shí)給車(chē)充電的話(huà)就會(huì)產(chǎn)生至少10GW的尖峰負(fù)荷，這已經(jīng)超過(guò)整個(gè)北京地區(qū)電網(wǎng)最高負(fù)荷的一半—-雖然這假設(shè)出現(xiàn)的可能性不大，但充電站的容量設(shè)計(jì)與充電方式的設(shè)計(jì)必須要與電網(wǎng)公司配合則是不爭(zhēng)的事實(shí)。

另外從電力來(lái)源上，雖然技術(shù)上來(lái)看，很多人都認(rèn)為在中國(guó)目前的天氣條件下，在充電站附近圈一塊地搞光伏發(fā)電需要的面積太大了幾乎不可能。但這只是在現(xiàn)行電力體制下的事實(shí)，如果終端自由電力交易市場(chǎng)真正形成，充電站運(yùn)營(yíng)者大可以在新疆鋪設(shè)一大片新能源發(fā)電基地，然后通過(guò)特高壓輸電網(wǎng)送回上海充電站—-只要還是同一個(gè)電網(wǎng)，那么在新疆上傳1度電，再?gòu)纳虾Ｏ螺d1度電，依然是自發(fā)自用，所需不過(guò)是支付電力傳輸損耗費(fèi)用而以。事實(shí)上歐洲的電力交易市場(chǎng)就是如此運(yùn)作的，由此對(duì)整個(gè)新能源和電力生產(chǎn)格局都已經(jīng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響……所有這些，正是充電站帶給人類(lèi)的沖擊之四：創(chuàng)新電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)體系。

如上只是簡(jiǎn)單的推衍，還未作更充分的設(shè)想就可知：僅僅是一個(gè)小小的充電站建設(shè)就可對(duì)城市和人們生活產(chǎn)生如此多的影響。如果再往上高推，由此一個(gè)國(guó)家的整體能源戰(zhàn)略，汽車(chē)行業(yè)走向，城鎮(zhèn)商業(yè)體系，數(shù)據(jù)管理安全等等都必須由此做出革新：究竟有多少煤和天然氣將用于發(fā)電，燃料電池汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展數(shù)量，既有的汽油柴油加油站是改造還是放棄，汽車(chē)電子數(shù)據(jù)如何使用并保證安全等等，人們需要的是一個(gè)全新的協(xié)作體制和操作平臺(tái)，各種技術(shù)發(fā)展和商業(yè)計(jì)劃不僅是需要被政策準(zhǔn)許和金融扶持，更需要被規(guī)劃，被監(jiān)管，被整合，被宣傳……

其復(fù)雜程度確實(shí)會(huì)令全體公務(wù)員頭皮發(fā)麻，但奈何這正是人類(lèi)發(fā)展到今天對(duì)社會(huì)結(jié)構(gòu)提出的必然要求：所有的資源都必須在更廣闊更深入的層面以更加互動(dòng)和更加智能的方式整體運(yùn)作。這在任何一個(gè)國(guó)家都并非易事，而其得失評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)也將超越口碑和選票，只能執(zhí)于歷史之手。

帶著這樣的宏觀(guān)描述再回頭來(lái)打量如今中國(guó)的特斯拉熱潮，不禁讓人充滿(mǎn)憂(yōu)慮：為什么這么多人在媒體的推波助瀾下分不清欣賞和追捧的區(qū)別？這么多年來(lái)屢屢發(fā)生的事情是，某個(gè)點(diǎn)綴著高科技光芒的事物，不加分析的被輿論吹捧，于是迅速演變成全民關(guān)注，全民狂歡，最后就是全民復(fù)制。如果我們放棄對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)和體系的研究，只關(guān)注某一兩個(gè)具體的產(chǎn)品，甚至大幅度的為其傾斜資源（比如上海市在2014年將撥出3000個(gè)免費(fèi)牌照給純進(jìn)口電動(dòng)汽車(chē)），其對(duì)行業(yè)和國(guó)家發(fā)展的傷害也許將在數(shù)十年之后才能體現(xiàn)。也許只有歷史才能提供線(xiàn)索，細(xì)微如充電站產(chǎn)業(yè)鏈，使該交由政府還是公司來(lái)完成，是國(guó)企還是外企會(huì)做的更好，是大力計(jì)劃推動(dòng)還是任其自由競(jìng)爭(zhēng)更好――本文雖處處以特斯拉為例，并非為其站臺(tái)，而是試圖揭示如此小的一個(gè)公司，尚且知道在行業(yè)革命到來(lái)之前，如何舉重若輕的抓住充電站這個(gè)切入點(diǎn)步步為營(yíng)。

那么一個(gè)國(guó)家的能源與經(jīng)濟(jì)體制創(chuàng)新，是否會(huì)從建一個(gè)充電站開(kāi)始。