文/觀察者網(wǎng)特約評論員 岳峙

國慶長假后上班第一天，大新聞就來了。

昨天，北京、上海、深圳三大一線城市幾乎同時發(fā)布了網(wǎng)約車管理規(guī)定草案。隨后，蘭州、廣州也先后發(fā)布。京滬要求基本相同，對平臺企業(yè)和司機資格、車輛都作出了規(guī)定。

京滬都規(guī)定，網(wǎng)約車平臺企業(yè)作為運營主體，必須在當(dāng)?shù)卦O(shè)置實體分支機構(gòu)，按規(guī)定繳納承運人保險、乘客意外傷害險等保險及其它相關(guān)管理費用。

最為引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求滬牌滬籍。也就是說，必須是當(dāng)?shù)厝瞬拍苓M入網(wǎng)約車運營，車輛則必須是當(dāng)?shù)嘏普?。此外，上海還要求，駕駛員的駕照也必須是由上海相關(guān)部門核發(fā)的才行。深圳其它方面的規(guī)定與京滬相去不遠(yuǎn)，但允許持有居住證的外地戶籍人士從業(yè)。這是草案發(fā)布后受到爭議最多的要求，但應(yīng)該注意到，這一要求與各地對出租車司機的資格要求相一致。

按照滴滴隨后發(fā)布的文章的數(shù)據(jù)看，在上海，滴滴司機共有41萬，而滬籍人士只有約1萬人。也就是說，其余40萬人僅滬籍這一項要求就可以將他們拒之門外。不過，僅從滴滴方面看，就容易被帶入滴滴的節(jié)奏。

以上海為例，上海目前有360萬輛車，其中滬牌150萬，滬C牌照80萬，外牌130萬。根據(jù)滴滴公布的數(shù)據(jù)，大約有40萬輛外牌車在上海從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，占全部外牌的的30%。這個比例無疑是相當(dāng)高的。這也就意味著，如果上海不采取措施加以管控，外牌車將大量涌入上海從事公共交通營運，對本就已經(jīng)十分擁堵的上海交通將會是雪上加霜。

北京市交通委近兩年的擁堵指數(shù)也顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數(shù)較上半年大幅增加，而這一時間與當(dāng)時滴滴專車在北京大規(guī)模出現(xiàn)的時間相吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數(shù)又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現(xiàn)的時間相吻合。同時，今年4月到8月，外牌車進京數(shù)量也平均每月增加了15萬輛，這些車輛顯然是進京從事網(wǎng)約車運營的。換言之，網(wǎng)約車的出現(xiàn)不僅沒有緩解北京的交通擁堵，反而加劇了。這也從另一面說明了京滬兩地限制外地牌照車輛運營的合理性。

可以預(yù)見，京滬深的規(guī)定將對一二線大城市的網(wǎng)約車規(guī)定產(chǎn)生重大影響。

這就意味著，網(wǎng)約車近年來的野蠻生長到此為止，今年以來黑車通過網(wǎng)約車洗白成為合法運營車輛的情況同樣到此為止，剩下的出租車市場仍然留給了出租車公司。

同時，由于京滬深三地都對車輛要求較高，如滴滴所說，等于要求帕薩特、奧迪A4L以上檔次的車輛才能獲得運營資格，也將目前從事網(wǎng)約車運營的大量私家車拒之門外。這就是說，網(wǎng)約車將成為高端出行服務(wù)提供者，同時也意味著對現(xiàn)有出租車行業(yè)的變相保護。網(wǎng)約車只能做市場增量。

從京滬兩地的規(guī)定要求看，管理部門的核心目標(biāo)是什么？那就是大寫的四個字，安全第一。今年以來，各地爆出的網(wǎng)約車刑事犯罪案件層出不窮，深圳甚至爆出大量有刑事犯罪記錄的人員進入了網(wǎng)約車行業(yè)，從而成為潛在的安全隱患。

京滬深的規(guī)定草案出臺后，滴滴公司迅速在微博上發(fā)布了一篇回應(yīng)的文章，除了繼續(xù)用共享經(jīng)濟的招牌為自己辯護外，還提到他們創(chuàng)造了多少就業(yè)機會，為社會做了多大貢獻(xiàn)，更不無“威脅”地表示，這些規(guī)定將讓一些從業(yè)者重新成為社會閑散人員從而威脅社會穩(wěn)定，同時將提高出行用戶的代價，重新回到打車難的時代。

問題是，滴滴出現(xiàn)之前，社會難道不穩(wěn)定嗎？

很顯然，滴滴這種直接與交通主管部門公開對撕意味著，滴滴的政府公關(guān)已經(jīng)宣告徹底失敗。

自出現(xiàn)以來，網(wǎng)約車就扮演著出租車市場改革破壞性建設(shè)者的角色，但滴滴的這種拒不合作的態(tài)度表明，他們可能將不再扮演建設(shè)者。

滴滴從一開始就采取了對司機補貼、對用戶優(yōu)惠的策略，以培養(yǎng)用戶習(xí)慣。不少人支持網(wǎng)約車的一個理由就是，網(wǎng)約車的出現(xiàn)，降低了出行成本，方便了用戶。

但持這種觀點的人也應(yīng)當(dāng)注意到，眾所周知，出租車的運價調(diào)整必須經(jīng)過比較復(fù)雜的程序，政府必須配備大量的配套措施，才能完成。作為同行業(yè)競爭者，網(wǎng)約車公司采用的這種瘋狂補貼和優(yōu)惠策略對出租車行業(yè)是摧毀性的，本身就涉嫌不正當(dāng)競爭。

但滴滴的這種策略長期以來未受到市場管理部門的干預(yù)，從而在短短兩三年就基本擊潰了傳統(tǒng)的出租車行業(yè)。先是出租車司機大面積使用滴滴，架空了出租車公司，接著鼓勵私家車投入運營，直接擠壓出租車的生存空間，甚至迫使一些出租車司機退出出租車公司，加入網(wǎng)約車運營。

今年三月份兩會期間，交通部在記者招待會上明確表態(tài)，將對現(xiàn)有出租車行業(yè)進行改革，同時對私家車進入出租車運營開放準(zhǔn)入。這意味著，交通主管部門已經(jīng)準(zhǔn)備面對現(xiàn)實，承認(rèn)滴滴取得的絕對市場優(yōu)勢，改革出租車行業(yè)格局，對滴滴妥協(xié)。如果繼續(xù)發(fā)展下去，滴滴將成為全國最大的壟斷性出租車公司。

但是僅僅過了半年，局勢就發(fā)生了一百八十度的轉(zhuǎn)變，這中間發(fā)生了什么？我們沒有公開信息進行判斷，但滴滴這半年來的舉動可以為我們多少提供一些線索。

首先是蘋果公司高調(diào)宣布，以10億美元入股滴滴。無論這是否引起了交通主管部門的警覺，都引起了網(wǎng)絡(luò)主管部門對網(wǎng)絡(luò)安全的警覺。近年來，中國正在不遺余力的宣傳互聯(lián)網(wǎng)主權(quán)的概念，并且將網(wǎng)絡(luò)安全提高到國家安全的高度。

深圳的規(guī)定透露了這方面的擔(dān)心。深圳方案要求，網(wǎng)約車平臺企業(yè)必須將服務(wù)器放在中國，京滬兩地則要求，網(wǎng)約車平臺公司必須接入交通主管部門的監(jiān)控系統(tǒng)。也就是說，中國政府要求必須將這些公司的監(jiān)管主動權(quán)掌握在自己手中，這既有對用戶人身和財產(chǎn)安全的考慮，顯然也有對國家網(wǎng)絡(luò)安全的考慮。

深圳的這一規(guī)定同時也解釋了我們接下來要談到的滴滴的第二個高調(diào)舉動，并購優(yōu)步中國業(yè)務(wù)。一方面，滴滴在市場上咄咄逼人的競爭讓優(yōu)步倍感壓力，前景黯淡；另一方面，優(yōu)步最終忍痛做出這個決定，是因為中國要求服務(wù)器必須在中國境內(nèi)，接受中國網(wǎng)絡(luò)主管部門的監(jiān)管。此舉也造成媒體和社會公眾對滴滴將形成壟斷的擔(dān)心，因而有人提議市場管理部門對這項交易進行反壟斷審查。

但另一個沒有被討論的問題是，因為優(yōu)步是一家美國公司，服務(wù)器設(shè)置在中國境外，滴滴與優(yōu)步的合作是否涉及數(shù)據(jù)方面，是否危及網(wǎng)絡(luò)安全？這是應(yīng)當(dāng)由網(wǎng)絡(luò)主管部門進行審查的。

可以說，這兩個舉動都表明滴滴在斷定自己已經(jīng)在國內(nèi)市場成功取得壟斷性的主導(dǎo)地位后，開始收割。因此，有了第三個舉動，在優(yōu)步與滴滴合并后，滴滴對司機的補貼大幅減少，對用戶的優(yōu)惠同時也減少，也就是對用戶漲價。任何企業(yè)在競爭中都會謀求壟斷地位，其目標(biāo)并不完全是為了用戶受益，而是為了獲取高額的壟斷利潤。

如果說國企因為受到政府監(jiān)管更多更嚴(yán)，多少還比較收斂，那么私企如果獲得壟斷地位，則會罔顧任何道德譴責(zé)，不顧一切的攫取壟斷利潤。滴滴當(dāng)然也一樣。

在基本確認(rèn)自己已經(jīng)獲得了市場主導(dǎo)地位之后，滴滴原來用以培養(yǎng)用戶習(xí)慣和擠壓中小規(guī)模競爭對手的策略已經(jīng)結(jié)束，滴滴判斷自己進入了第二個階段，可以收割用戶了，在用戶身上把自己這幾年來的投入賺回來。這還是滴滴尚未完全取得合法地位的時候，就已經(jīng)躍躍欲試，準(zhǔn)備收割用戶。

可想而知，如果真照之前的態(tài)勢發(fā)展下去，滴滴成為全國最大的壟斷性出租車企業(yè)，必然會大幅提高運價，增加用戶的出行成本，而用戶屆時將別無選擇，只能接受。

另一個很容易被人們忽視的問題是，滴滴試圖不承擔(dān)社會責(zé)任，就直接從市場上獲利，將本應(yīng)由企業(yè)承擔(dān)的一些責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給政府。

今年以來，各地爆出的網(wǎng)約車司機惡性案件層出不窮，一個重要的原因就是網(wǎng)約車對司機的資格審查不嚴(yán)。當(dāng)媒體和專家譴責(zé)滴滴時，滴滴及其辯護者給出的理由非常簡單，作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司，滴滴不可能在每個城市都設(shè)立分支機構(gòu)，像傳統(tǒng)出租車公司那樣去管理，否則，滴滴和傳統(tǒng)的出租車公司有什么區(qū)別？

這種辯護當(dāng)然是無力的。傳統(tǒng)出租車公司之所以運價較難下調(diào)，一個重要的原因就是公司要承擔(dān)員工的社保等費用負(fù)擔(dān)，而且，作為實體運營企業(yè)，對司機的資格審查相對較為嚴(yán)格，從而導(dǎo)致出租車公司的管理成本較高。

在網(wǎng)約車出現(xiàn)之前，即使激烈批評傳統(tǒng)出租車行業(yè)的人，參加過出租車運價調(diào)整聽證會后，往往都會對出租車公司抱以同情的理解。

但滴滴完全不承擔(dān)這些成本，反而試圖讓政府替代他們承擔(dān)這些成本，代價則交給用戶承擔(dān)。出租車作為城市公共服務(wù)的一部分，除了盈利性，當(dāng)然有一定程度的社會公益性，出租車公司除了賺錢，都必須承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任，這也是一些城市為了改善出租車行業(yè)形象而將出租車行業(yè)的大部分企業(yè)國有化的原因，比如上海。

滴滴只是片面放大了資本逐利的一面，而沒有顧及出租車行業(yè)的社會公益性，拒不承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任，這是應(yīng)當(dāng)予以譴責(zé)的。

滴滴之所以出現(xiàn)，是為了讓人們的出行更方便，但它的野蠻生長造成的后果可以說剛好相反。如前面已經(jīng)提到的，不僅沒有緩解交通壓力，反而增加了城市的道路交通壓力，讓道路更加擁堵。

在北京、上海這種人口已經(jīng)超過兩千萬規(guī)模的超大型城市，緩解交通壓力最主要的方式仍然應(yīng)當(dāng)是大力發(fā)展公共交通，提倡和鼓勵人們乘用公共交通工具，而非發(fā)展私家車，更不是以野蠻生長的網(wǎng)約車的形式、以“共享經(jīng)濟”的名義投入運營，增加道路交通壓力。這幾乎是大都市的國際性經(jīng)驗，也是世界各國都保守應(yīng)對“網(wǎng)約車”的重要原因。

滴滴出現(xiàn)已經(jīng)2年了，這2年可以說是野蠻生長的兩年，全世界沒有一個國家像中國政府一樣寬待網(wǎng)約車。兩年來，它的利弊大家看得越來越清楚，各地政府此時出手加以規(guī)范，令其“歸位”，正是讓這一新生事物整體上對社會揚長去短之舉。

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